برگریزان پاییزی با تعدیل ۳۰۰هزار کارگر قطعه‌ساز

نسرین هزاره مقدم

خودرو تبدیل به یک کالای سرمایه‌ای شده است. این واقعیت را رئیس اتحادیه فروشندگان و نمایشگاه‌داران اتوموبیل تایید می‌کند. او به عنوان یکی از دست‌اندرکاران بازار خودرو می‌گوید اقشار بسیاری از بازار مصرف خودرو خط خورده‌اند!

حذف‌شدگان بازار مصرف خودرو بدون تردید، دهک‌های پایین درآمدی جامعه هستند. وقتی یک کارگر حداقل‌بگیر، برای خرید یک پراید که ارزان‌ترین خودروی وطنی‌ست، باید حدود 30ماه از دستمزدش را کامل کنار بگذارد، یعنی 30ماه تمام نه چیزی بخورد، نه چیزی بیاشامد و نه کرایه خانه بپردازد تا بتواند صاحب پراید شود بدیهی‌ست که عطای خودروی شخصی را به لقای آن می‌بخشد.

سعید موتمنی به واقعیت دیگری اشاره می‌کند. او می‌گوید که نرخ خرید و فروش خودرو به کمترین حد در سال جاری رسیده: «اگر بگوییم نزدیک به صفر شده، دروغ نگفته‌ایم!». اظهارات رئیس اتحادیه فروشندگان اتوموبیل مبنی بر نزدیک صفر بودن نرخ خرید و فروش خودرو، نگرانی‌های پیشین را تایید می‌کند. کارشناسان مدت‌هاست که اخطار می‌دهند بازار خودرو در حال قفل‌شدگی است و کارفرمایان بهتر است به‌جای اصرار بر افزایش قیمت‌ها و گروگانگیری کارگران در مقابل دولت به فکر راهکارهای بهبود اوضاع و رفع قفل‌شدگی اقتصاد خودرو باشند.

گران شدن نه به‌روزرسانی قیمت‌ها!

«قفل‌شدگی بازار خودرو» محصول شرایطی‌ست که در آن تورم با رکود گسترده، عجین شده؛ شرایطی که می‌توان آن را محصول کاهش شدید قدرت خرید قاطبه مردم (حدود ۵۰ میلیون نفر از جمعیت که متعلق به طبقه مزدبگیران و کم‌درآمدها هستند) دانست. کارفرمایان صنایع خودروسازی و قطعه‌سازی اما زیر بار این استدلال نمی‌روند و می‌گویند یکی از راهکارهای عاجل برای جلوگیری از موج روزافزون تعدیل کارگران، صدور مجوز گرانی خودروست. البته آنها از اصطلاح «گران شدن» استفاده نمی‌کنند. محمدرضا نجفی منش، رئیس انجمن همگن قطعه‌سازان کشور می‌گوید: ما نمی‌گوییم خودرو باید گران شود. خواسته ما گران شدن خودرو نیست. می‌گوییم قیمت‌ها باید به‌روزرسانی شود! حال آنچه کارفرمایان صنعت خودرو می‌خواهند، چه افزایش قیمت خودرو و چه معادل ظریف‌تر آن به‌روزرسانی قیمت‌ها، با مقاومت دولت ممکن نیست و موجب شده کارگران صنایع پایین‌دستی خودرو یعنی کارگران قطعه‌ساز، دسته دسته بیکار شوند.

آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن قطعه‌سازان همگن در این رابطه می‌گوید: از ابتدای امسال به دلیل تحریم‌های ضدانسانی، 100هزار نفر تعلیق یا تعدیل شدند که معادل ۲۰درصد از کل اشتغال مستقیم قطعه‌سازی است. با شروع تحریم‌های ثانویه ظرف دو هفته ۱۷درصد که معادل ۹۰هزار نفرند نیز به جمع بیکاران این صنعت اضافه شدند.

بنا بر اظهارات محبی‌نژاد، تا اواخر آبان ماه، حدود ۲۰۰هزار نفر از کارگران قطعه‌ساز بیکار شده‌اند و اگر درنظر بگیریم که در کل ۵۵۰هزار کارگر در صنایع قطعه‌سازی در سطوح مختلف پایین‌رتبه، میان‌رتبه و بالارتبه، مشغول به کار هستند، عدد اعلام شده برای تعدیل‌های گروهی، یعنی رقم ۲۰۰هزار نفر، عمق را نشان می‌دهد.

تعدیل نیمی از کارگران قطعه‌ساز

محبی‌نژاد، خبر به مراتب بدتری نیز دارد: «موج سوم تعدیل کارگران قطعه‌ساز در راه است و پیش‌بینی می‌کنیم که ظرف یکی، دو هفته، ۱۰۰هزار کارگر دیگر نیز بیکار شوند».

تعدیل ۱۰۰هزار کارگر دیگر در موج سوم تعدیل‌ها، به معنای بیکاری ۳۰۰هزار کارگر قطعه‌ساز کشور تا پایان آذرماه است. محبی‌نژاد می‌گوید: طی دو موج تعدیل، یعنی تا قبل از میانه آبان ماه ۹۷ حدود ۱۰۰ واحد قطعه‌سازی از ۱۲۰۰ کارخانه فعال در این حوزه، فعالیت خود را به حالت تعلیق درآورده‌اند. تعدادی نیز میزان شیفت‌های کاری و نرخ تولید خود را به میزان قابل توجهی کاهش داده‌اند.

این اخبار به معنای آسیب‌دیدگی اشتغال صنعتی کشور است. واحدهای قطعه‌سازی به عنوان زیرساخت‌های صنعت خودروی کشور، در معرض خطر جدی هستند. در حاشیه کلان‌شهرها و شهرهای صنعتی، کلونی کارگاه‌های قطعه‌سازی‌ست. یکی از بزرگترین این کلونی‌ها در غرب پایتخت قرار دارد.

اکبر قربانی، دبیر اجرایی خانه کارگر غرب تهران که مدت‌هاست از نزدیک شاهد تعدیل کارگران قطعه‌سازی تهرانی‌ست، در رابطه با این معضل می‌گوید: صنعت قطعه‌سازی 100درصد وابسته به خودروسازی‌ست. خودروسازان به‌رغم اینکه هم گرانفروشی می‌کنند و هم احتکار مطالبات قطعه‌سازان را نمی‌پردازند و این جای تعجب بسیار دارد.

قربانی معتقد است که در صنعت خودرو نیز مانند سایر صنایع کشور بحث «رانت» و «رانت‌بازی» دخیل است و این رانت، کنترل اوضاع را در دست دارد.

وی ادامه می‌دهد: مقصر اصلی در مشکلاتی که امروز گریبانگیر قطعه‌سازان شده، خودروسازان هستند. آنها سیاست‌های روشنی ندارند و برای افکار عمومی روشن نمی‌کنند اهداف‌شان از این اقدامات که منجر به بیکاری کارگران صنایع پایین‌دستی شده، چیست؟ آیا به دنبال گران شدن خودروها هستند؟ آیا می‌خواهند تولید را بخوابانند؟ از آن طرف ما شنیده‌ایم که انبارهای خودروسازها پر شده و در حال دپو کردن محصولات هستند. وقتی انبارها پر بشود و نرخ تولید پایین بیاید، طبیعی‌ست که تولید در قطعه‌سازی‌ها متوقف بشود.

او ادامه می‌دهد: مساله اصلی اینجاست که نمی‌دانیم مشکل را کجا ببریم، به چه کسی بگوییم و مسئول اشتغال و بیکاری در این مملکت کیست؟ در زمان وزارت شیخ‌الاسلامی، ادعا می‌کردند اشتغال کارگران ربطی به وزارت کار ندارد. امروز هم مشخص نیست مسئول اشتغال کارگران و این فجایعی که هر روز بر سر کارگران آوار می‌شود، کدام نهاد است و چه کسی‌ باید پاسخگو باشد؟!

قربانی می‌گوید: چطور است کارخانه‌ای که با هزار زحمت متولد می‌شود و کلی سرمایه پایش ریخته می‌شود، به راحتی تعطیل می‌شود و کارگرانش اخراج؟ چگونه است که در صنایع سودده و پرطرفدار مثل خودروسازی، شاهد رکود و تعلیق و تعطیلی هستیم؟ چرا صنایع و کارخانه‌ها به این روز افتاده‌اند و مسئول بیکاری کارگران کیست؟!

مسئولانی که مسئولیت نمی‌شناسند

نرخ بالای تعدیل‌های گروهی در کنار تعویق دستمزدها و پایین آمدن مزایای مزدی، اپیدمی همه‌گیری‌ست که اکثریت قریب به اتفاق صنایع را دربرگرفته است. آیا نباید وزارت صنعت از خودروسازها بپرسد در حالی‌که انبارها مملو از خودروهای فروش نرفته است و رئیس اتحادیه فروشندگان خودرو اعلام می‌کند نرخ مبادله خودرو به صفر رسیده، چگونه تقاضا دارند دولت مجوز افزایش قیمت به آنها بدهد؟ آیا نباید وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی از کارفرمایان قطعه‌ساز بازخواست کند که چرا هر روز و هر هفته، صدها و هزاران کارگر فنی و متخصص بیکار می‌شوند؟!

در این میان، ارزش افزوده نصیب کارفرمایان غول‌پیکر خودروسازی‌ست و بیکاری، فقر و احتیاج، نصیب کارگران به خصوص در کارگاه‌های پایین دستی. چرا همه در برابر این رانتی که از آن سخن می‌گویند و کارگاه‌های قطعه‌سازی را زمین زده، دست روی دست گذاشته‌اند و نظاره‌گرند. دولت و نمایندگان مجلس به خصوص نمایندگان کمیسیون اقتصادی کجا هستند و چه برنامه‌ای دارند؟!

از مسئولان، طلب یاری کردیم

نجفی‌منش، دبیر انجمن همگن قطعه‌سازان، مشکلات را این‌گونه دسته‌بندی می‌کند: اینکه موج سوم تعدیل‌ها در راه است، صحت دارد. ما در انجمن قطعه‌سازی از حدود ۷۰ واحد، به عنوان نمونه آمارگیری کردیم. از این ۷۰ واحد، ۳۷درصد تعدیل نیرو کرده‌اند. واحدهایی بوده‌اند که ۲۰ نفر را تعدیل کرده‌اند، برخی چند صد نفر را و برخی دیگر، کلاً تعطیل کرده‌اند. پس تعدیل کارگران قطعه‌ساز، یک واقعیت است. ما این واقعیت تلخ را به همه مسئولان ازجمله وزارت کشور، وزارت کار و نمایندگان مجلس اطلاع داده‌ایم و طلب یاری کرده‌ایم.

او هشدار می‌دهد: بسیاری از شرکت‌های خوب و معتبر قطعه‌سازی دچار بحران شده‌اند و دست به تعدیل کارگران زده‌اند. یک وقتی شرکت‌های زیرپله‌ای و کم‌اعتبار تعطیل می‌شوند اما امروز متاسفانه در صنعت قطعه‌سازی مهم‌ترین‌ها و بزرگ‌ترین‌ها دچار بحران شده‌اند. زنگ خطر را مدت‌هاست به صدا درآورده‌ایم. مسئولان به خوبی می‌دانند که اوضاع تا چه اندازه بحرانی‌ست!

نجفی منش: از سال ۶۴، نقدینگی ۲۸ برابر شده اما تولیدات ما از آن زمان تا امروز، ۲۸ برابر نشده، پس وقتی تولیدات ما به اندازه نقدینگی بالا نرفته، بدیهی‌ست «قیمت» بالا می‌رود. این یک اصل بدیهی اقتصاد است. در این شرایط، ارزش پول کاهش می‌یابد و بهای کالاها افزایش

دلیل بحران شدید قطعه‌سازی‌ها چیست؟ نجفی‌منش، چهار مشکل عمده را برمی‌شمارد: اول اینکه با توجه به افزایش ۲۰۰-۳۰۰ درصدی مواد اولیه مثل فولاد، آلومینیوم و مس، قیمت قطعه ثابت مانده، در نتیجه قطعه‌ساز زیان کرده است. یا باید دولت قیمت مواد اولیه را کاهش بدهد چرا که بسیاری از مواد اولیه مثل فولاد، متعلق به خود دولت است یا اجازه بدهند که قیمت قطعات بالا برود. از سوی دیگر، قیمت ارز از سه هزار تومان به ۹ هزار تومان رسیده و تازه ارز نیمایی به سختی به دست می‌آید!

وی ادامه می‌دهد: مشکل دوم مشکل پرداخت‌هاست. روزگاری قطعه‌ساز وقتی جنسی را از خارج از کشور می‌خرید، 10درصد قیمت را می‌پرداخت و باقی را بعدتر تسویه می‌کرد. تولیدکننده «اعتبار» داشت می‌توانست نسیه خرید کند و بعد از فروش محصولات، باقی بدهی خود را می‌پرداخت اما حالا شرایط به گونه‌ای است که هر جنسی را که خرید می‌کنی باید 100درصد پول را همان اول بپردازی. نرخ کالاها، دو تا سه برابر شده و پول را هم که باید همان اول بپردازی، ببینید چقدر نقدینگی نیاز است. از آن طرف، محصول را که می‌فروشی، چهار ماه یا شش ماه طول می‌کشد تا پولت را خریداران بپردازند. خواهش ما قطعه‌سازان این است که پول محصولات ما را حداکثر یک‌ماهه بپردازند. کارفرمایی داریم که چند ماه است ۱۵میلیارد تومان طلب دارد ولی ۵۰۰ میلیون تومان ندارد دستمزد کارگرانش را بپردازد! دبیر انجمن همگن قطعه‌سازان معتقد است برای حل دو مشکل فوق، باید قیمت محصولات خودروسازها، روزآمد شود. او البته بلافاصله می‌افزاید: از واژه گران شدن استفاده نکنید! بگویید روزآمد کردن قیمت‌ها. اینها دو مقوله مختلف هستند. گرانی بار منفی دارد و سودجویی را به ذهن متبادر می‌کند اما روزآمد کردن یک ضرورت اقتصادی‌ست.

روند تامین مواد اولیه؛

 بازی «مار و پله» است

او مشکل سوم واحدهای قطعه‌سازی را تامین مواد اولیه می‌داند: تامین مواد اولیه، چه داخلی و چه خارجی، با سختی انجام می‌شود. اگر به بورس سر بزنید می‌بینید که تامین مواد اولیه چقدر دشوار است. برخی از اقلام روزهای متوالی عرضه نمی‌شوند. مواد اولیه خارجی نیز دشواری‌های خاص خودشان را دارند. باید اول ثبت سفارش انجام بدهید، بعد بروید سراغ وزارت صمت و بعد از یکی و دو ماه معطلی اگر وزارتخانه تایید کند، پرونده می‌رود بانک مرکزی. گاهی بانک مرکزی می‌گوید ارز ندارم و باید کل چرخه را از نو شروع کنید؛ دقیقا مثل بازی مار و پله!

محبی‌نژاد: طی دو موج تعدیل، یعنی تا قبل از میانه آبان ماه ۹۷ حدود ۱۰۰ واحد قطعه‌سازی از ۱۲۰۰ کارخانه فعال در این حوزه، فعالیت خود را به حالت تعلیق درآورده‌اند. تعدادی نیز میزان شیفت‌های کاری و نرخ تولید خود را به میزان قابل توجهی کاهش داده‌اند

نجفی‌منش، آخرین گرفتاری قطعه‌سازان را بحث حساب‌های قبلی (Open Accounts) می‌داند و می‌گوید: روزگاری اعتبار داشتیم و از طرف‌های خارجی جنس می‌خریدیم. بعد از تمام شدن تولید که شش ماه یا یک سال طول می‌کشید، پول طرف خارجی را می‌پرداختیم. الان اوضاع کاملاً به‌هم ریخته، چون با ارز سه هزار تومان جنس خریداری شده و با همین قیمت به مشتری فروخته شده ولی موقع بازپرداخت می‌گویند با ارز نیمایی تسویه حساب کن! یک شرکت که یک میلیارد دلار بدهی دارد، الان باید ۵ میلیارد تومان بابت اختلاف مبلغ بپردازد. معلوم است چنین شرکتی که کل سرمایه‌اش ۳.۵میلیارد تومان است، زمین می‌خورد و ورشکسته می‌شود. بعد می‌گویید چرا «کارگر» تعدیل شد؟ اینجا باید وزارتخانه نظارت کند تا با ارز همان زمان با طرف‌های خارجی تسویه شود تا هم قطعه‌ساز ضرر نکند و هم اعتبار بین‌المللی صنعت ما از بین نرود.

مشکل چهارم از نظر «نجفی‌منش» عملکرد سازمان تامین اجتماعی‌ست. او می‌گوید: تامین اجتماعی به مجرد اینکه پرداخت حق بیمه عقب می‌افتد خدمات کارگر را قطع می‌کند. کارگری که ماه‌ها اصل حقوق خود را نگرفته و در مضیقه معاش است، از خدمات بیمه هم محروم می‌ماند. این اصلاً قشنگ نیست!

عدم موازنه تولید و نقدینگی؛ افزایش قیمت

چالش اصلی روزآمد کردن قیمت‌هاست ولی وقتی انبارهای خودروسازان پر است و مردم هم توان پرداخت بیش از این را ندارند چطور انتظار می‌رود  قیمت خودرو باز هم گران شود؟ نجفی‌منش در مخالفت با این ادعا و در دفاع از لزوم روزآمدشدن قیمت‌ها می‌گوید: همین اواخر ایران‌خودرو به تعداد محدودی خودروها را با ۵درصد حاشیه قیمت بازار عرضه کرد. همه خودروهای ارائه شده، به سرعت فروش رفت. ادعای قفل‌شدگی را قبول ندارم. لطفاً به آمارهای اقتصادی توجه کنید. سال ۱۳6۴ کل نقدینگی کشور، ۶۲هزار میلیارد تومان بود. پایان دوره احمدی‌‌نژاد این رقم به ۴۵۰هزار میلیارد تومان رسید یعنی ۷ برابر شد. الان نقدینگی به ۱۷۰۰هزار میلیارد تومان رسیده یعنی در همین چند سال، چهار برابر شده! از سال ۶۴، نقدینگی ۲۸ برابر شده اما تولیدات ما از آن زمان تا امروز، ۲۸ برابر نشده، پس وقتی تولیدات ما به اندازه نقدینگی بالا نرفته، بدیهی‌ست «قیمت» بالا می‌رود. این یک اصل بدیهی اقتصاد است. در این شرایط، ارزش پول کاهش می‌یابد و بهای کالاها افزایش.

او تاکید می‌کند: من ادعای ناتوانی اقتصاد در پرداخت قیمت بالاتر برای خودرو را با استدلال قوی و براهین اقتصادی رد می‌کنم اما حرفتان را از یک جنبه قبول دارم. بهتر است این‌گونه مطرح کنید که یک طبقه‌ای داریم در کشور که مزدبگیر هستند و اینها «توان» ندارند بیش از این برای خودرو بپردازند. این ادعا را قبول دارم و باید به دنبال حل این مشکل باشیم، منتها راه‌حل آن، تثبیت قیمت خودرو نیست. این معضل، دو راه‌حل ساده دارد؛ اول اینکه دولت، ۹درصد ارزش افزوده که از محصولات می‌گیرد را برای خودرو نگیرد. علاوه بر آن می‌تواند ۳درصد شماره‌گذاری و حق بیمه خود را نگیرد و هزینه‌های بانکی را تقلیل دهد. به این ترتیب، بدون اینکه دولت از جیب، خرج کند، خودرو ۲۵درصد برای خریدار کم‌درآمد، ارزان می‌شود. «مناسب‌سازی قیمت خودرو» برای اقشار ضعیف وظیفه دولت است. در ضمن می‌توانند خودرو را با اقساط طولانی‌مدت و کم‌بهره به کارگران بدهند، مدل همه کشورهای دنیا