رئیس کمیسیون حملونقل اتاق تهران در بیان چرایی صفهای طولانی کامیونها در مرزها:
شبکه جادهای پاسخگوی فشارهای محاصره دریایی نیست
رامتین موثق
قبل از اینکه محاصره دریایی اجرایی و تبعات آن آشکار شود، برخی مقامات اظهار میداشتند که این محاصره بیتاثیر است. برای اثبات ادعای خود نیز دو دلیل مطرح میکردند. نخست اینکه مرزهای دریایی ایران وسیع است و قابل محاصره شدن به صورت کامل نیست و ایران نیز در این 8 سال فشار تحریمی، برای دور زدن تحریمها آبدیده شده است و دوم، ایران مرزهای زمینی گستردهای دارد که در صورت محاصره کامل نیز تجارت کشور متوقف نمیشود.
اما اکنون که در اوج فشار محاصره دریایی هستیم، چالشهای حملونقل زمینی نمایان شده است. اوایل خرداد 1405 رئیس اتاق بازرگانی تبریز از مشکل توقف طولانیمدت کامیونها در مرز بازرگان، خبر داد. یونس ژائله در این خصوص، بیان داشت: «در مرز بازرگان، ۱۰ هزار کامیون ایرانی منتظر ورود هستند و رانندهها حدود ۳ هفته است که در مهمترین مرز وارداتی کشور متوقف شده و روند واردات کالاهای مورد نیاز کشور کند شده است.» او ادامه داد: «این رویه توقف کامیونها، که با محدودیت طرف ترکیهای، تعدد سازمانهای مستقر در مرز و نبود هماهنگی میان دستگاههای مرتبط مواجه است، ماهانه ۳۰ میلیون دلار برای مردم آب میخورد.»
البته این اولین باری نیست که با مشکل توقف طولانیمدت کامیونها در مرزها مواجه هستیم و هر از چندگاهی این مشکل در مرزها، به خصوص مرز پاکستان، رخ میداد که توجهها را به حل این مشکل، جلب کرده بود.
سرگردانی ۲۰ هزار کانتینر در بنادر پاکستان
البته مشکل توقف کامیونها در مرزها تنها محدود به مرز بازرگان نیست و برای مثال توقف کامیونها در مرز دوغارون به میانگین 10 روز رسیده است اما به دلیل توقف 20 روزه کامیونها در مرز بازرگان، توجهها به این مرز افزایش یافته است. احسان ملکزاده، رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران، در این باره به «مهر» گفته بود: «مرز بازرگان به عنوان بزرگترین و مهمترین مرز ارتباطی ایران با ترکیه و اروپا، در حال حاضر با بیشترین میزان معطلی کامیونها مواجه است؛ بهطوری که ایستایی کامیونها در این مرز به بیش از ۲۰ روز رسیده و درحال حاضر حدود ۳ هزار دستگاه کامیون در صف خروج از کشور قرار دارند.»
او درباره دلایل ایجاد این وضعیت اظهار کرد: «عوامل متعددی در ایستایی کامیونها دخیل هستند که در مرز بازرگان، مهمترین عامل به ظرفیت پذیرش طرف مقابل بازمیگردد؛ بهگونهای که طرف ترکیه روزانه تنها حدود ۲۵۰ کامیون از ایران پذیرش میکند. علاوه بر محدودیت پذیرش کامیونها، مشکلات سختافزاری، نرمافزاری، تعدد سازمانهای مستقر در مرز و نبود هماهنگی میان دستگاههای مرتبط از دیگر عوامل اصلی ایجاد صفهای طولانی کامیونها در مرزهای کشور به شمار میرود.»
به اعلام این مقام صنفی، در سایر مرزها نیز وضعیت مشابهی حاکم است و کامیونها بین ۵ تا ۸ روز در انتظار خروج از کشور میمانند. همچنین در مرز دوغارون نیز میزان توقف و ایستایی کامیونها به حدود ۱۰ روز رسیده است.
سرگردانی ۲۰ هزار کانتینر در بنادر پاکستان
در این روزها تنها مرز بازرگان با مشکل توقف کامیونها مواجه نیست و بنادر پاکستان نیز دوباره با این مشکل مواجه شدهاند. رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران در این خصوص نیز، بیان کرد: «حدود ۲۰ هزار کانتینر کالای وارداتی ایران در بنادر پاکستان متوقف شدهاند و همچنان مسیر مطمئن، مستمر و کمهزینهای برای انتقال این کالاها به کشور وجود ندارد.»
ملکزاده با بیان اینکه صاحبان کالا با خطر متروکه شدن محمولههای خود مواجه هستند، گفت: «در پاکستان محدودیت زمانی انبارداری کالاها ۶۰ روزه است و همین موضوع نگرانی جدی برای صاحبان کالا و شرکتهای حملونقل بینالمللی ایجاد کرده است؛ چرا که احتمال دارد کالاها متروکه شده و از دسترس خارج شوند. افزایش شدید هزینههای حملونقل باعث شده انتقال کالا به بنادر جنوبی ایران از جمله بندرعباس و چابهار با رشد چندبرابری هزینهها همراه شود. علاوه بر هزینه حمل، صاحبان کالا با افزایش قابل توجه هزینههای دموراژ، حق توقف کانتینر و انبارداری در بنادر خارجی مواجه شدهاند و این نگرانی وجود دارد که در نهایت این هزینهها به مصرفکننده نهایی منتقل شود؛ هزینههای جدیدی نیز تحت عنوان «وار ریسک» به کالاها اضافه شده که فشار مضاعفی بر تجارت و واردات کشور وارد کرده است.» اکنون که با این مشکلات در مرزها مواجه هستیم، آیا میتوانیم همچنان به حملونقل زمینی برای حل معضل محاصره دریایی امید داشت؟ آیا اصلا همین محاصره دریایی به مشکلات مرزها دامن نزده است؟ البته قبل از محاصره دریایی نیز این مشکل وجود داشت بنابراین باید به فکر ریشهیابی اصولی و حل چالشهای آن بود.
فراتر از متغیرهای خارجی نظیر محاصره دریایی، عوامل داخلی نیز چالش توقف طولانیمدت کامیونها را در مرزها، تشدید کرده است. یکی از این عوامل، تعدد دستگاههای متولی در مرز است. وجود بیش از ۲۰ نهاد تصمیمگیر در نقاط مرزی که هر کدام بر اساس آییننامههای مستقل عمل میکنند، فرآیند ترخیص را فرسایشی کرده است
عدم توازن تجارت و ظرفیت
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی تهران در گفتوگو با «توسعه ایرانی»، درباره علت توقف طولانیمدت کامیونها در مرزها، اظهار داشت: علت اصلی این ایستایی، «بحران عدم توازن» میان حجم تجارت و ظرفیت زیرساختهای مرزی است.
پیمان سنندجی توضیح داد: ما با فرسودگی تجهیزات کنترلی در گمرکات، کمبود نیروی انسانی برای ارزیابیهای همزمان و مهمتر از همه، «عدم هماهنگی در ساعات پذیرش» میان مرزبانیهای دو کشور مواجه هستیم. همچنین، بخشی از این توقفها ناشی از «بروکراسی دیجیتال» و کندی در تاییدیه سامانههای ارزی و اسناد منشأ کالاست که عملاً کامیون را پیش از رسیدن به نقطه صفر مرزی، در صفهای طولانی متوقف میکند. به گفته او، در مرزهای شرقی، ناپایداریهای مدیریتی در کشور همسایه و در مرزهای غربی، نوسازیهای زیرساختی طرف مقابل بدون هماهنگی با گمرک ایران، گلوگاههای فیزیکی ایجاد کرده است.
وجود 20 نهاد تصمیمگیر؛ و فرسایش فرآیند ترخیص در مناطق مرزی
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی تهران تاکید کرد که محاصره دریایی و توجه بیشتر تجارت به حملونقل جادهای در پیدایی توقفهای طولانی در مرزها موثر بوده است. سنندجی افزود: تغییرات ژئوپلیتیک اخیر و ریسکهای بالای دریانوردی در برخی مسیرها، منجر به یک «شیفت اجباری» از دریا به جاده شده است. وقتی امنیت مسیرهای آبی به مخاطره میافتد، شبکهی جادهای ایران به عنوان تنها «دالان امن» برای جبران عقبماندگی زنجیره تأمین مورد استفاده قرار میگیرد. این افزایش ناگهانی بار روی شبکهی جادهای که برای این حجم از تراکم طراحی نشده بود، فشار را به مرزهای زمینی منتقل کرده و باعث شده است که جادهها به جای معبر، به پارکینگهای اجباری تبدیل شوند.
او در پاسخ به اینکه «چه عوامل دیگری، به غیر از محاصره دریایی، به این موضوع دامن زده است؟»، عنوان کرد: فراتر از متغیرهای خارجی، 3 عامل داخلی این چالش را تشدید کرده است؛ یکی از این عوامل، تعدد دستگاههای متولی در مرز است. وجود بیش از ۲۰ نهاد تصمیمگیر در نقاط مرزی که هر کدام بر اساس آییننامههای مستقل عمل میکنند، فرآیند ترخیص را فرسایشی کرده است.
این مقام صنفی عامل دوم را فقدان مدیریت واحد مرزی دانست و گفت: یک فرماندهی واحد وجود ندارد که بتواند فعالیتهای گمرک، استاندارد، قرنطینه و مرزبانی را همسو کند. همچنین عامل سوم، اختلال در سامانههای تجارت خارجی است؛ چالشهای مربوط به احراز مالکیت کالا، تخصیص ارز و شناسههای کالا در سامانههایی که هنوز با مدلهای نوین تجارت و تولید همگام نشدهاند، باعث ایستاییهای اداری میشود که خود را به صورت صفهای فیزیکی در مرز نشان میدهد.
پیمان سنندجی: علت اصلی ایستایی طولانیمدت کامیونها در مرزها، «بحران عدم توازن» میان حجم تجارت و ظرفیت زیرساختهای مرزی است. ما با فرسودگی تجهیزات کنترلی در گمرکات، کمبود نیروی انسانی برای ارزیابیهای همزمان و مهمتر از همه، «عدم هماهنگی در ساعات پذیرش» میان مرزبانیهای دو کشور مواجه هستیم. در مرزهای شرقی، ناپایداریهای مدیریتی در کشور همسایه و در مرزهای غربی، نوسازیهای زیرساختی طرف مقابل بدون هماهنگی با گمرک ایران، گلوگاههای فیزیکی ایجاد کرده است
ضرورت حرکت به سمت حکمرانی هوشمند لجستیک
سنندجی درباره راهکارهای حل این معضل، تصریح کرد که برای حل پایدار این معضل باید به سمت «حکمرانی هوشمند لجستیک» حرکت کرد. او یکی از راههای رسیدن به حکمرانی هوشمند لجستیک را عملیاتیسازی مدیریت واحد مرزی دانست و در این باره توضیح داد: باید به گمرک، به عنوان مدیر ارشد مرز، اختیارات کامل در جهت حذف موازیکاریها اعطا کرد.
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی تهران در گفتوگو با «توسعه ایرانی»: تغییرات ژئوپلیتیک اخیر و ریسکهای بالای دریانوردی در برخی مسیرها، منجر به یک «شیفت اجباری» از دریا به جاده شده است. وقتی امنیت مسیرهای آبی به مخاطره میافتد، شبکهی جادهای ایران به عنوان تنها «دالان امن» برای جبران عقبماندگی زنجیره تأمین مورد استفاده قرار میگیرد. این افزایش ناگهانی بار روی شبکهی جادهای که برای این حجم از تراکم طراحی نشده بود، فشار را به مرزهای زمینی منتقل کرده و باعث شده است که جادهها به جای معبر، به پارکینگهای اجباری تبدیل شوند
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی تهران ادامه داد: یکی دیگر از راهکارهای رسیدن به این جهت، توسعه حملونقل ترکیبی و دریایی است. مسیرهای جایگزین مانند خطوط کشتیرانی Ro-Ro (کامیونبر) در دریای خزر، برای دور زدن گلوگاههای زمینی پرریسک، فعالسازی شود. پیشاظهاری و ترخیص قبل از ورود، یکی دیگر از راهکارهای رسیدن به حکمرانی هوشمند لجستیک، برای حل معضل ترافیک در مرزهاست. باید بستری فراهم شود که تشریفات گمرکی کالا در مبدأ تولید انجام شود تا کامیون در مرز صرفاً با یک «کد رهگیری» و بدون توقف عبور کند. سنندجی در پایان به دیپلماسی فعال مرزی اشاره کرد و گفت: باید پروتکلهای مشترک با کشورهای همسایه، برای پذیرش شبانهروزی و یکپارچهسازی اسناد حمل (بارنامه واحد) جهت حذف بازرسیهای مضاعف در دو طرف مرز، ایجاد شود.
دیدگاه تان را بنویسید