ماجرای زیاندهی کارخانه‌های واگن‌سازی و پشت پرده تعطیلی یک کارخانه
روی ریل فقر
مریم شکرانی
کرونا بیداد می‌کند و مسافران متروی تهران درست مثل همیشه نفس به نفس و صورت به صورت هم ایستاده‌اند. قضیه این است که واگن کم است. متروی پایتخت 3 هزار واگن کم دارد و به همین خاطر فقط با 50 درصد ظرفیتش مسافر جابه‌جا می‌کند. برای خریدن این 3 هزار واگن و تکمیل خطوط 200 هزار میلیارد تومان پول نیاز داریم و این عدد تقریبا به بزرگی مالیات یک سال کشور است.
در این میان شهرداری تهران قرارداد ساخت 650 واگن مترو را با یک شرکت داخلی بسته بود، اما این قرارداد آنقدر در چرخه بروکراسی شبکه بانکی و سیستم اداری چرخید تا کارخانه واگن‌سازی را به تعطیلی کشاند.
این روایت محسن هاشمی، رئیس شورای شهر تهران از یک گرفتاری به ظاهر ساده شهری است که پشت پرده خود هزار و یک گره ریز و درشت دارد. در این خرده روایت کوتاه خبر تعطیلی کارخانه واگن‌سازی تهران بیشتر از هرچیزی خبرنگاران رسانه‌ها را تحت‌تاثیر قرار داد و این خبر به سرعت بازتاب گسترده داشت. هرچند مجتبی گلشنی، مدیرعامل کارخانه واگن‌سازی تهران تا حدی خیال رسانه‌ها را راحت کرد که قرار نیست کارخانه به طور کل تعطیل شود و فعلا با بخش نگهداری و تعمیر واگن‌ها روزگار را می‌گذرانند تا فرجی حاصل شود؛ اما قصه صنعت واگن‌سازی در ایران طولانی است و دعواهای کشدار تولیدکنندگان و واردکنندگان واگن به جایی رسیده است که عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی دولت یازدهم بارها گلایه کرد که توسعه صنعت ریلی ایران معطل تولید ناکارآمد داخلی مانده است و محمدرضا نعمت‌زاده، وزیر صنعت وقت در پاسخ گفت که روی ریل قطار می‌ایستد، اما اجازه نمی‌دهد که واگن خارجی وارد شود.
این ماجرای کشدار از دولت یازدهم شروع نشده است و دهه‌هاست صنعت واگن‌سازی ایران با 7-8 کارخانه می‌لنگد. 7-8 کارخانه‌ای که چشم‌شان به سفارش محدود داخلی است و وقتی محصول را تحویل دادند خط تولید را می‌خوابانند تا سفارش تازه‌ای بگیرند.
متروی تهران و معضل کمبود واگن
کمتر مسافر تهران است که صحنه مسافران درهم تنیده مترو را ندیده باشد. مسافرانی که بارها لای درهای قطار گیر می‌کنند و راهبرهای قطار که بارها درها را می‌بندند و باز می‌کنند که مسافران به زور خود را در واگن‌ها جا بدهند. هوای خفه و آسایش مخدوش مسافران مترو به کنار، حالا کووید 19 باعث شده است که فاصله‌گذاری اجتماعی در متروهای تهران مورد توجه شورای شهر قرار بگیرد و آنها در نشست علنی 29 تیر از کمبود شدید واگن‌های مترو بگویند و پول کلانی که می‌خواهد و دست‌های خالی شهرداری.
مشکل اما فقط دست خالی و کمبود واگن نیست. محسن هاشمی، رئیس شورای شهر تهران داد گلایه سر داده است که قرارداد ساخت 650 واگن مترو مدت‌هاست که در چرخه بروکراسی سیستم بانکی و اداری معطل مانده است و کارخانه واگن‌سازی تهران به دلیل اجرایی نشدن این قرارداد تعطیل شد.
او تاکید کرده است که تعطیلی کارخانه واگن‌سازی تهران که بیشتر از هزار واگن برای متروی تهران تولید کرده است، با وجود توصیه مقام معظم رهبری جهت حمایت از مترو در سال جهش تولید باید موجب شرمندگی مسئولان مربوطه شود. هاشمی گفته است که کارخانه واگن‌سازی ۱۵ سال است فعالیت می‌کرده است و سالی ۱۰۰ واگن تولید کرده و به شرکت بهره‌برداری داده است، ولی متأسفانه چون قرارداد جدیدی ندارد فعالیتش می‌خوابد و خواهش می‌کنم از شهردار تهران به فوریت قرارداد چند ده واگن را با واگن‌سازی امضا کند و شهرداری از منابع در اختیارش پول بدهد تا فعلاً بدنه و دکوراسیون واگن‌ها ساخته شود تا تجهیزات خریداری و روی آنها نصب شود.
هاشمی گفته است بسیار زشت است که ببینیم کارخانه‌ای با ۵۰۰ نفر نیرو در سال جهش تولید در شهرداری تهران بخوابد.
7-8 کارخانه با سفارش ناچیز
گرفتاری صنعت واگن‌سازی اما به این یک مورد قرارداد شهرداری بند نیست و سالهاست 7-8 کارخانه واگن‌سازی ایران با حداقل ظرفیت کار می‌کنند. آنها تولید مداوم و پیوسته ندارند و با توجه به اینکه سفارش واگن‌های قطار سفارش‌های انبوهی نیست، گاهی خط تولید این کارخانه‌ها تا چند سال می‌خوابد. میانگین عمر واگن‌های قطار در ایران پیش از این به 50 سال می‌رسید و هنوز در خطوط ریلی ایران قطارهایی تردد می‌کنند که عمر واگن‌شان به سال‌های اولیه ورود قطار به ایران بازمی‌گردد.
شرکت راه‌آهن می‌گوید که میانگین عمر واگن‌های قطار تازگی‌ها به 30 تا 40 سال کاهش داشته است و وقتی شرکت‌های ریلی 30-40 سال یک‌بار واگن‌های خود را نوسازی می‌کنند چه جای کاری برای فعالیت مداوم و پیوسته شرکت‌های واگن‌سازی می‌ماند؟ شرکت‌هایی که شاید در چند سال اخیر مهمترین سفارش‌های خود را از خطوط در حال توسعه متروی کشور گرفته‌اند و نه راه آهن. میثم لاجوردی، کارشناس حمل و نقل ریلی به «توسعه ایرانی» می‌گوید که در کشورهای توسعه‌یافته حرف اول حمل و نقل را حمل و نقل ریلی می‌زند. زیرا حمل و نقل ریلی کم هزینه و کم‌خطر و دوستدار محیط زیست است و به همین دلیل اولویت سیاست‌گذاری‌های حمل و نقل در کشورهای توسعه‌یافته بوده است اما در ایران 90 درصد جابه‌جایی کالا توسط کامیون‌ها و ناوگان جاده‌ای است و بخش حمل و نقل مسافری هم با قدرت در تسخیر خودروهای شخصی است.
ریلی‌ها زیان‌ده هستند
بر اساس اعلام شرکت راه آهن بخش مسافری قطارهای ایران چند سالی است که با ریزش 10 تا 19 درصدی مسافران روبرو است و کاهش اقبال به قطار، قطارهای مسافربری را زیان‌ده کرده است. گرچه هم‌اکنون عمده درآمد شرکت‌های ریلی منحصر به قطارهای باری است اما وضعیت قطارهای باری هم چندان تعریفی ندارد و حمل و نقل کالا در دست ناوگان جاده‌ای است. از آن سمت در بخش حمل و نقل شهری هم همین الگو تکرار می‌شود و در نتیجه بخش ریلی ایران سالهاست به حاشیه رانده شده است. به تبع آن کارخانه‌های تولید واگن هم کجدار و مریزبه حیات نصفه و نیم بندشان ادامه می‌دهند.
بسیاری از فعالان اقتصادی معتقدند که ایجاد کارخانه واگن‌سازی در ایران توجیه اقتصادی ندارد از آن بی‌برنامگی در چشم‌انداز تولید کشور ناشی می‌شود. آنها می‌گویند که تولید واگن قطار و لوکوموتیو در انحصار معدود کشورهای صنعتی جهان است و آنها به دلیل دسترسی به بازاری در مقیاس بازار جهان تولید به صرفه‌ای دارند اما در ایران تولید قطار و هواپیما و کشتی چه توجیهی دارد؟ آن هم زمانی که خطوط تولیدی میانه‌ای با فناوری روز ندارد و بازار به کوچکی بازار داخلی است که تقاضای محدودی برای این محصولات دارد. این دسته از منتقدان تولید واگن در ایران می‌گویند که تولید واگن در مقیاس کم و بازار کوچکی که به بازارهای جهانی متصل نیست، سبب شده است که واگن تولید داخل گران‌قیمت و کم‌کیفیت‌تر از مشابه خارجی باشد و علاوه بر آن با زمان طولانی‌تری سفارش‌ها تحویل داده شود.
میثم لاجوردی، کارشناس حمل و نقل ریلی در گفتگو با «توسعه‌ایرانی»: حمل و نقل ریلی کم‌هزینه و کم‌خطر و دوستدار محیط زیست است و به همین دلیل اولویت سیاست‌گذاری‌های حمل و نقل در کشورهای توسعه‌یافته بوده است؛ اما در ایران 90 درصد جابه‌جایی کالا توسط کامیون‌ها و ناوگان جاده‌ای است و بخش حمل و نقل مسافری هم با قدرت در تسخیر خودروهای شخصی قرار دارد
لاجوردی، اما چندان با این استدلال‌ها موافق نیست و می‌گوید صنعت واگن‌سازی در ایران می‌تواند با اصلاحاتی سودآور باشد. مثلا 7-8 کارخانه به صورت کنسرسیوم فعالیت کنند و با ادغام با یکدیگر تبدیل به کمپانی قدرتمندی شوند که بتوانند در بازار جهان رقابت کنند.
این کارشناس حمل و نقل ریلی می‌گوید که این کارخانه‌ها می‌توانند بازار چند میلیارد نفری هند و پاکستان را به دست بگیرند و در بازار کشورهایی فعالیت کنند که تازه از بحران جنگ خلاص شده‌اند. کشورهایی مانند عراق، سوریه و افغانستان. به اعتقاد او صنعت واگن‌سازی ایران با معضل نبود نقشه راه توسعه و تحریم و دوری از بازارهای جهانی مواجه است و اگر بتوان این گره‌ها را باز کرد، می‌شود گفت که ایران هم می‌تواند در قد و قامت ترکیه و چه بسا بالاتر یعنی در قد و قامت غول‌های این صنعت مثل آلمان و کره جنوبی ظاهر شود.
دیدگاه تان را بنویسید