از خودکفایی تا کسری ۱۵ میلیون لیتری بنزین:
کارآیی سهمیهبندی کارت سوخت پایان یافته است
بحران بنزین در ایران وارد مرحلهای تازه شده و رشد افسارگسیخته مصرف، کشور را دوباره به واردات سوخت رسانده است؛ وضعیتی که نشان میدهد سیاستهای چند دهه اخیر در مدیریت مصرف انرژی دیگر کارایی ندارند و شکست خوردهاند.
به گزارش اقتصاد24، ایران بار دیگر در تله ناترازی سوخت گرفتار شده است؛ گزارهای تکراری، اما این بار دلهرهآورتر از همیشه. وقتی در سال ۱۳۹۷ فازهای پالایشگاه ستاره خلیجفارس یکی پس از دیگری به مدار آمدند و جشن خودکفایی بنزین برپا شد، کمتر کسی تصور میکرد کمتر از یک دهه بعد، تمام آن دستاوردهای عظیم پالایشگاهی زیر چرخهای سنگین مصرف لجامگسیخته دفن شوند. آمارها شگفتانگیز و در عین حال تکاندهندهاند: مصرف بنزین در ایران طی یک بازه پنجساله با جهشی نزدیک به ۵۰ درصد روبهرو شده است. با پایان یافتن محدودیتهای دوران کرونا، فنر فشرده شده تقاضای سوخت رها شد؛ مصرف روزانه از حدود ۱۰۰ میلیون لیتر در اواخر دهه نود به ۱۲۵ میلیون لیتر در سال ۱۴۰۳ و در نهایت به مرز نگرانکننده ۱۳۰ میلیون لیتر در سال ۱۴۰۴ و ۱۴۰۵ رسید. این در حالی است که سقف توان تولیدی پالایشگاههای کشور در بهترین حالت روی عدد ۱۱۵ میلیون لیتر در روز قفل شده است. نتیجه این معادله ساده ریاضی، بازگشت خسارتبار گزینهای است که سالها تلاش شد از ادبیات اقتصادی کشور حذف شود؛ «واردات بنزین». امروز کشور روزانه با کسری حداقل ۱۵ میلیون لیتری مواجه است و این حفره عمیق باید با ارزهای کمیاب نفتی پر شود. اما ریشه این جهش عجیب کجاست؟ آیا مقصر تنها مردم و خودروهایشان هستند یا ساختار حکمرانی انرژی در چرخهای چهلساله از تصمیمات اشتباه درجا میزند؟ این گزارش در چارچوب نگاه کارشناسی و توسعهمحور، به کالبدشکافی بحرانی میپردازد که بیش از آنکه حاصل کمبود تولید باشد، مصداق شکست سیاستیهای مدیریت مصرف است.
در تحلیلهای رسمی و گزارشهای دولتی، اولین و آسانترین متهم برای توجیه ناترازی، افزایش تعداد خودروها در چرخه حملونقل کشور معرفی میشود. تردیدی نیست که سالانه صدها هزار خودروی جدید وارد خیابانهای کشور میشوند و تقاضای فیزیکی برای سوخت را بالا میبرند، اما تقلیل دادن یک بحران ساختاری به تعداد خودروها، دادن آدرس غلط به افکار عمومی است. نگاهی به استانداردهای جهانی نشان میدهد که مشکل اصلی نه در تعداد خودروها، بلکه در میانگین مصرف سوخت هر خودرو و کیفیت ناوگان است. بخش عمدهای از خودروهای در حال تردد در ایران، بر پایه فناوریهای دهه ۸۰ و ۹۰ میلادی تولید میشوند. در حالی که میانگین مصرف سوخت خودروهای مدرن جهان به زیر ۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر رسیده، خودروهای وطنی همچنان میانگینی بین ۸ تا ۱۲ لیتر را ثبت میکنند.
یکی از مصادیق عینی نبود استراتژی پایدار و نگاه کوتاهمدت در حکمرانی شهری و انرژی ایران، به حوادث و تصمیمات هفتههای اخیر بازمیگردد. پس از تجربه بحرانی و شرایط پساجنگ چهلروزه، مدیریت شهری تصمیم گرفت برای کاهش بار روانی جامعه و تسهیل تردد، ناوگان اتوبوسرانی و مترو را به صورت موقت رایگان کند. این اقدام با استقبال بینظیر شهروندان روبهرو شد و در همان روزهای نخست، آمارهای غیررسمی از کاهش محسوس ترافیک و تمایل بخش زیادی از مالکان خودروهای شخصی به استفاده از قطارهای شهری حکایت داشت. اما سرانجام این ایده چه شد؟ همانطور که انتظار میرفت، بروکراسی فرسوده و نگاه جزیرهای دستگاهها مانع از تبدیل این فرصت طلایی به یک کلانپروژه ملی شد. در حالی که افکار عمومی منتظر ارسال طرح دوفوریتی رایگان شدن دائمی حملونقل عمومی به شورای شهر بود، در نهایت هیچ لایحهای
مبادله نشد.
بحران بنزین در ایران بیش از آنکه یک چالش فنی یا پالایشگاهی باشد، یک بحران سیاسی-مدیریتی است. تا زمانی که وزارت نفت خود را صرفاً مسئول تولید بشکههای بنزین بداند، وزارت صمت به حمایت از تولید خودروهای پرمصرف داخلی ادامه دهد، شهرداریها حملونقل عمومی را وجهالمصالحه کمبود بودجه کنند و شورای عالی انرژی نقش یک نهاد تشریفاتی را بازی کند، ناترازی بنزین حل نخواهد شد.
دیدگاه تان را بنویسید