دوچرخه‌سواری و شهر انسان‌مدار
تورج فرهادی، مدیرکل کمیسیون‌های ماده صد شهرداری تهران
امروزه ترافیک و آلودگی هوا به مشکلات و مسائلی دامن زده است که نمی‌توان به‌سادگی از کنار آن رد شد. از یک‌سو کیفیت پایین سوخت و آلاینده بودن وسایل نقلیه موتوری و ازسوی‌دیگر علاقه زیاد شهروندان در استفاده از این وسایل باعث شده است که تهران براساس آمارهای بانک جهانی با میزان تولید ۸.۶ هزار تن آلایندگی، دوازدهمین شهر آلوده جهان باشد، به‌نحوی‌که سالانه بیش از ۴۰۰۰ نفر بر اثر آلودگی جان خود را از دست می‌دهند و بیش از ۲.۶ میلیارد دلار خسارت اقتصادی به شهر وارد می‌شود. در کنار آلودگی هوا، آلودگی صوتی نیز درصد بسیار بالایی دارد. بر اساس نمودارهای شرکت کنترل کیفیت آلودگی هوای تهران، در بیشتر مناطق شهر شاخص آلودگی صوتی آزاردهنده(۵۵) یا خطرناک(بیشتر از ۶۰) است که باعث بروز بیماری‌های شنوایی، عصبی و روانی در سطح شهر می‌شود. در کنار حجم بالای آلودگی هوا و آلودگی صوتی، زمان و انرژی زیادی که در ترافیک صرف می‌شود را هم باید در نظر گرفت. به‌طور متوسط هر شهروند تهرانی روزانه ۴۴ دقیقه، وقت خود را در ترافیک سپری می‌کند که هزینه آن سالانه بیش از چند هزار میلیارد تومان است.
سوابق کشورهای پیشرفته‌ای همچون نیوزیلند(کریستچرچ)، سوئد(مالمو)؛ هلند(اوتریج و آمستردام) و انگلیس(لندن) گویای این است که شهرسازی انسان‌گرا در چند مؤلفه «آرام‌سازی ترافیک، جایگزین کردن وسایل نقلیه با انسان به‌عنوان محور موردتوجه در خیابان‌ها، ایجاد خیابان به‌عنوان محیطی با امنیت و دلخواه برای افراد پیاده و دوچرخه‌سواران، ایجاد تسهیلات جهت تشویق به افزایش استفاده از دوچرخه و وسایل نقلیه عمومی، ایجاد امنیت و سرزندگی با افزایش پیاده مدارکردن محیط خیابان‌ها، تغییر فرهنگ اتومبیل‌سواری، تغییرنگرش و سیاست‌های مربوط به استفاده و عملکرد فضای خیابان‌ها»، به دنبال بهبود کیفیت زندگی و ایجاد سلامت اکولوژیکی است.
از این منظر انسان‌مدار کردن شهرسازی در کلان‌شهر تهران و حل مسائل و معضلات پیچیده آن پیوند ناگسسته‌ای با بسترسازی برای حمل‌ونقل بدون خودرو و استفاده از ظرفیت‌های موجود در راستای تقویت استفاده از دوچرخه دارد. در حال حاضر موتورسیکلت با سهم ۶ درصد و ماشین‌های شخصی با ۳۹ درصدی، بخش مهمی از حمل‌ونقل درون‌شهری ، تهران را در اختیاردارند، درحالی‌که سهم دوچرخه از این میزان بسیار اندک و قابل‌گفتن نیست. دلایل این مسئله علاوه بر غلبه رویکرد ماشین‌گرا در شهرسازی، با مسائل فرهنگی هم ارتباط تنگاتنگی دارد. در تحقیقات صورت گرفته می‌توان به‌وضوح به نقش مسائل فرهنگی و اجتماعی اشاره کرد. متأسفانه با توجه به مثبت بودن ذهنیت شهروندان تهرانی نسبت به دوچرخه‌سواری، رفتار و عمل دوچرخه‌سواری عملی غیرمحبوب تلقی شده است. این ذهنیت حتی در بین نخبگان سیاسی هم وجود دارد. متأسفانه با همه تلاش‌هایی که در طول برنامه پنج‌ساله دوم شهرداری برای ایجاد زیرساخت‌های لازم برای دوچرخه‌سواری صورت گرفت (احداث ۳۳۰ کیلومتر مسیر دوچرخه)، الگوی رفتاری دوچرخه‌سواری در تهران نهادینه نشده است و مقاومت‌های جدی رفتاری در استفاده از دوچرخه وجود دارد.
با توجه به این‌که مدیریت شهری تهران با توجه به مفاد لایحه برنامه سوم(ماده ۴۸ بند ۴) در نظر دارد که سهم پیاده و دوچرخه را از سفرهای درون‌شهری با «طرح دوچرخه اشتراکی، احداث پیاده‌راه و مسیرهای ویژه دوچرخه‌سواری در معابر مستعد شهری و صدور گواهی پایان کار ساختمان‌های در حال تأسیس، منوط به رفع شکستگی عمودی پیاده‌روها» افزایش دهد، به نظر می‌رسد که بااین‌همه مقاومت روانی- اجتماعی این برنامه، در حوزه توجه به دوچرخه دچار ناکامی خواهد بود زیرا تجربه نشان داده است که، نمی‌توان صرفاً با ایجاد مسیرهای دوچرخه و دوچرخه اشتراکی، سهم دوچرخه را در حمل‌ونقل درون‌شهری افزایش داد. علاوه بر فرهنگ‌سازی، باید تردد برای دوچرخه‌سواران، حامل منافع مادی قابل‌سنجش در قبال دشواری‌ها و خطرات استفاده از دوچرخه باشد.
دیدگاه تان را بنویسید