در اوج تنشهای تازه روی بند ۴ و ۵، پروژههایی با هدف دورزدن تنگه در منطقه جان گرفتهاند؛
هرمز؛ برگ برندهای با تاریخ انقضا
نهال فرخی
ارزش یک تنگه همیشه به پهنای آبهایش نیست؛ گاهی به این است که جهان راه دیگری برای عبور نداشته باشد. تنگه هرمز برای ایران دقیقاً چنین جایگاهی داشت؛ آبراهی باریک اما تعیینکننده که عبور نفت، گاز، تجارت و امنیت از آن، به تهران امکان داده در سختترین لحظات فشار، همچنان یک اهرم راهبردی در دست داشته باشد.
اما درست در روزهایی که تنش تازه در هرمز، تفاهم اسلامآباد را به آستانه فروپاشی کشانده، پروژههای تازهای در منطقه جان گرفتهاند که یک هدف مشترک دارند و آن نیز کم کردن وابستگی جهان به هرمز است. از احیای راهآهن تاریخی حجاز تا جاده توسعه عراق، از بندر دقم عمان تا مسیرهای ریلی ترکیه، همه نشانههای یک رقابت بزرگترند؛ رقابت برای روزی که هرمز دیگر تنها راه نباشد.
دور تازه بحران روی بند 4 و 5
بحران اخیر از جایی آغاز شد که بندهای چهارم و پنجم تفاهم اسلامآباد به میدان اختلاف تفسیری ایران و آمریکا تبدیل شد. بر اساس نسخه منتشرشده از این تفاهم، آمریکا در بند چهارم متعهد شده بلافاصله پس از امضا، محاصره دریایی ایران را بردارد، از هرگونه مداخله یا ممانعت علیه جمهوری اسلامی ایران جلوگیری کند و حداکثر ظرف ۳۰ روز، تردد دریایی را به ظرفیت کامل پیش از جنگ بازگرداند.
در بند پنجم نیز ایران متعهد شده بود اقداماتی انجام دهد تا حرکت کشتیهای تجاری میان خلیج فارس و دریای عمان، با در نظر گرفتن نیاز به رفع موانع فنی و خنثیسازی مینها از سوی ایران، حداکثر ظرف ۳۰ روز به حجم پیش از جنگ بازگردد.
نکته مهم اینجاست که نه ۳۰ روز گذشته و نه مذاکرات تکمیلی به پایان رسیده بود و از نگاه تهران، این یعنی آمریکا پیش از پایان مهلت اجرای تعهدات، مسیر تفاهم را بر هم زده است. ایران میگوید بندهای چهارم و پنجم از یک فرآیند تدریجی سخن میگویند؛ فرآیندی که هم باید با رفع محاصره و عدم مداخله آمریکا همراه باشد و هم با مینروبی، رفع موانع فنی و بازگشت مرحلهای تردد توسط ایران. در چنین تفسیری، هرگونه اقدام نظامی، فشار دریایی یا لغو امتیازهای اقتصادی پیش از پایان مهلت، نه فقط یک واکنش تاکتیکی، بلکه نقض منطق اجرایی تفاهم است.
آمریکا اما روایت دیگری دارد. واشنگتن میگوید هدف تفاهم، بازگشت آزادی کشتیرانی و جلوگیری از تهدید کشتیهای تجاری بوده و هیچ بندی نمیتواند حمله به شناورهای غیرنظامی یا محدود کردن عبور از یک آبراه بینالمللی را توجیه کند. همین اختلاف، بحران را از سطح نظامی به سطح حقوقی و ژئوپلیتیکی برده است. نزاع فقط بر سر چند کشتی نیست؛ بر سر این است که چه کسی قواعد عبور در هرمز را تعیین میکند. ایران بر «مسیر امن تعیینشده از سوی خود» تأکید دارد و قرارگاه مرکزی خاتمالانبیا نیز اعلام کرده تنها مسیر امن برای عبور کشتیهای تجاری و نفتکشها، مسیری است که از سوی ایران تعیین شده است.
مساله مزیت هرمز در برابر اهمیت راهبردی
موضوع اما فقط این نیست که امروز در هرمز چه رخ داده است. پرسش بزرگتر این است که ایران تا چه زمانی میتواند از اهمیت هرمز بهعنوان یک مزیت راهبردی استفاده کند. آمارهای انرژی هنوز نشان میدهد هرمز جایگاهی بیبدیل دارد؛ طبق دادههای اداره اطلاعات انرژی آمریکا، عبور از هرمز در سال ۲۰۲۴ و سهماهه نخست ۲۰۲۵ حدود یکپنجم مصرف جهانی نفت و فرآوردههای نفتی و بیش از یکچهارم تجارت دریایی نفت جهان را شامل میشد.
با این حال، درست به همان اندازه که هرمز مهم است، جهان نیز به دنبال کاهش آسیبپذیری خود در برابر آن است. هر بحران در هرمز، هر حمله به کشتیها، هر تهدید به بستن مسیر و هر افزایش ناگهانی قیمت بیمه و نفت، کشورهای منطقه و قدرتهای جهانی را قانعتر میکند که باید مسیرهای مکمل بسازند. این مسیرها شاید نتوانند هرمز را حذف کنند، اما میتوانند نقش آن را در معادله فشار کاهش دهند. این همان نقطهای است که بحران امروز هرمز را به پروژههای ریلی فردای منطقه وصل میکند. در واقع، اگر ایران بخواهد از ارزش راهبردی هرمز سود ببرد، زمان نامحدود در اختیار ندارد. تنگه هرمز هنوز یک برگ مهم است، اما برگهایی که زیاد روی میز بمانند، دیر یا زود ارزش خود را از دست میدهند. جهان در حال طراحی بیمهنامههایی برای روز بحران است؛ بیمهنامههایی به شکل راهآهن، بندر، خط لوله، کریدور زمینی و مسیرهای ترکیبی. احیای راهآهن حجاز، جاده توسعه عراق، بندر دقم عمان و طرحهای عبور انرژی از عربستان و مدیترانه، همه حلقههای همین زنجیرهاند. هدف آنها حذف کامل هرمز نیست؛ کاهش ترس از هرمز است.
کریدورهایی برای روز پس از هرمز
درست در همان زمانی که تهران و واشنگتن بر سر تفسیر بندهای ۴ و ۵ تفاهم اسلامآباد درگیر شدهاند، منطقه در حال حرکت به سمت نقشهای تازه از مسیرهای تجارت است. این نقشه تازه، بر یک فرض مهم بنا شده که هرمز همچنان مهم خواهد ماند، اما نباید تنها راه بماند. همین نگاه است که به پروژههایی مانند احیای راهآهن حجاز، جاده توسعه عراق، بندر دقم عمان، مسیرهای ریلی ترکیه و حتی خطوط لوله عربستان اهمیت سیاسی میدهد. اینها فقط پروژههای حملونقل نیستند؛ بخشی از پاسخ منطقه به تکرار بحران در آبراههایی مانند هرمز، بابالمندب و دریای سرخاند.
درست در همان زمانی که تهران و واشنگتن بر سر تفسیر بندهای ۴ و ۵ تفاهم اسلامآباد درگیر شدهاند، منطقه در حال حرکت به سمت نقشهای تازه از مسیرهای تجارت است. این نقشه تازه، بر یک فرض مهم بنا شده که هرمز همچنان مهم خواهد ماند، اما نباید تنها راه بماند
کریدور عربستان؛ راهی برای دور زدن ایران و هرمز
احیای راهآهن حجاز در ظاهر بازسازی یک مسیر تاریخی است؛ خطی که در دوره عثمانی برای اتصال شام به حجاز ساخته شد. اما نسخه جدید آن، دیگر پروژهای مذهبی یا تاریخی نیست. در طرحهای تازه، این مسیر قرار است از ترکیه و سوریه به اردن، عربستان و در ادامه به عمان برسد؛ یعنی از مدیترانه تا دریای عرب و اقیانوس هند امتداد پیدا کند. اگر چنین مسیری عملیاتی شود، بخشی از تجارت منطقه میتواند بدون عبور از خاک ایران و بدون وابستگی مستقیم به تنگه هرمز، میان جنوب خلیج فارس، عربستان، شامات و اروپا جابهجا شود.
برای عربستان، چنین کریدوری فقط یک پروژه اقتصادی نیست؛ بخشی از سیاست تبدیل شدن به مرکز اتصال منطقه است. ریاض سالهاست از طریق خط لوله شرق به غرب، بخشی از صادرات نفت خود را از ساحل خلیج فارس به بندر ینبع در دریای سرخ منتقل میکند؛ یعنی حتی پیش از پروژههای جدید نیز برای کاهش وابستگی به هرمز برنامه داشته است. مسیر ریلی یا زمینی جدید، همین منطق را در حوزه کالا، لجستیک و ترانزیت گسترش میدهد. به زبان ساده، عربستان میخواهد در جهانی که هرمز ناامن میشود، خودش مسیر جایگزین باشد، نه قربانی بسته شدن مسیر.
ترکیه و عمان؛ برندگان نقشه تازه
در این میان، ترکیه یکی از برندگان اصلی رقابت کریدورهاست. آنکارا همزمان چند پروژه را دنبال میکند: اتصال به عراق از طریق جاده توسعه، تقویت مسیرهای ریلی داخلی، حضور در کریدورهای قفقاز و اکنون احیای راهآهن حجاز. هدف روشن است؛ ترکیه میخواهد گره اتصال آسیا، اروپا و خاورمیانه باشد. هر مسیری که از خلیج فارس، عربستان، عراق یا قفقاز به اروپا برود، در نهایت باید به ترکیه برسد یا دستکم با شبکه ترانزیتی آن رقابت کند.
عمان نیز در این نقشه جایگاه تازهای پیدا میکند. بندر دقم، برخلاف بسیاری از بنادر خلیج فارس، بیرون از تنگه هرمز قرار دارد. همین موقعیت باعث شده این بندر برای کشورهایی که به دنبال مسیرهای کمریسکتر هستند، اهمیت بیشتری پیدا کند. اگر مسیرهای زمینی و ریلی جدید بتوانند دقم را به عربستان، اردن، سوریه و ترکیه وصل کنند، عمان از یک بازیگر حاشیهای به یکی از گرههای مهم تجارت منطقه تبدیل میشود. در چنین حالتی، بخشی از مزیتی که تاکنون در اختیار بنادر امارات، بهویژه جبلعلی، بوده به سمت عمان منتقل خواهد شد.
آیا هرمز واقعاً بیاهمیت میشود؟
با همه اینها، نباید در دام اغراق افتاد. هیچ کریدور ریلی یا زمینی در کوتاهمدت نمیتواند جای تنگه هرمز را بگیرد. حجم نفت، گاز و کالایی که از این آبراه عبور میکند، با ظرفیت راهآهن یا جاده قابل مقایسه نیست. آژانس بینالمللی انرژی میگوید در سال ۲۰۲۵ روزانه حدود ۲۰ میلیون بشکه نفت خام و فرآورده نفتی از هرمز عبور کرده و این مسیر حدود یکچهارم تجارت دریایی نفت جهان را در بر میگیرد. اداره اطلاعات انرژی آمریکا نیز گزارش داده حدود ۲۰ درصد تجارت جهانی LNG در سال ۲۰۲۴ از هرمز گذشته است. بنابراین سخن گفتن از «پایان هرمز» دقیق نیست؛ اما سخن گفتن از «کاهش انحصار هرمز» کاملاً جدی است.
بحران اخیر از جایی آغاز شد که بندهای چهارم و پنجم تفاهم اسلامآباد به میدان اختلاف تفسیری ایران و آمریکا تبدیل شد. بر اساس نسخه منتشرشده از این تفاهم، آمریکا در بند چهارم متعهد شده بلافاصله پس از امضا، محاصره دریایی ایران را بردارد و از هرگونه مداخله یا ممانعت علیه جمهوری اسلامی ایران جلوگیری کند
هدف این پروژهها جایگزینی کامل نیست؛ هدف بیمهکردن تجارت در برابر بحران است. همانطور که هیچ بیمهای مانع وقوع حادثه نمیشود، اما هزینه حادثه را قابل تحملتر میکند، کریدورهای جدید هم هرمز را حذف نمیکنند، اما قدرت شوکآفرینی آن را کاهش میدهند. اگر بخشی از کالاها، بخشی از انرژی، بخشی از زنجیره تأمین و بخشی از مسیرهای اضطراری از هرمز مستقل شوند، آنگاه وزن ژئوپلیتیکی این تنگه در چانهزنیهای آینده کاهش خواهد یافت.
فرصت ایران؛ پیش از آن که دیر شود
مسئله اصلی برای ایران همینجاست. اگر هرمز هنوز مهم است، باید از این اهمیت برای ساختن جایگاه اقتصادی و ترانزیتی پایدار استفاده کرد، نه فقط برای نمایش قدرت در لحظات بحران. ایران در موقعیتی قرار دارد که میتواند همزمان به خلیج فارس، دریای عمان، قفقاز، آسیای مرکزی، روسیه، ترکیه، عراق، افغانستان و شبهقاره هند وصل شود. این موقعیت جغرافیایی اگر با زیرساخت، دیپلماسی اقتصادی و ثبات سیاسی همراه شود، میتواند ایران را به یکی از گرههای اصلی ترانزیت منطقه تبدیل کند. اما اگر این ظرفیت فقط در قالب تهدید، بحران و چانهزنی امنیتی دیده شود، دیگران برای عبور از ایران و هرمز مسیر خواهند ساخت.
این همان خطری است که امروز در حال شکل گرفتن است. عربستان به دنبال مسیرهای جایگزین است، عمان بندر دقم را به گره جدید تبدیل میکند، ترکیه خود را چهارراه منطقه میداند، عراق با جاده توسعه میخواهد خلیج فارس را به اروپا وصل کند و پروژههای بزرگ جهانی مانند کریدور هند- خاورمیانه- اروپا نیز تلاش دارند مسیرهای جدیدی برای تجارت تعریف کنند. در چنین شرایطی، ایران اگر فقط به مزیت طبیعی هرمز تکیه کند، ممکن است زمانی متوجه تغییر موازنه شود که بخش مهمی از فرصت از دست رفته باشد.
سیاستی برای روزی که هرمز کافی نیست
بحران اخیر نشان داد هرمز هنوز میتواند جهان را نگران کند، قیمت نفت را تکان دهد و کشتیرانی بینالمللی را محتاط کند. اما همین بحران برای رقبای ایران نیز یک پیام دارد: باید مسیرهای جایگزین را جدیتر ساخت. بنابراین هر بار که هرمز به میدان بحران تبدیل میشود، همزمان ارزش سیاسی آن برای ایران آشکارتر و انگیزه دیگران برای دور زدن آن بیشتر میشود. این تناقضی است که سیاستگذار ایرانی باید آن را بفهمد.
در نهایت، پرسش بزرگ این نیست که آیا هرمز هنوز مهم است یا نه؛ پاسخ روشن است که هرمز هنوز یکی از مهمترین گلوگاههای انرژی جهان است اما پرسش واقعی این است که ایران با این اهمیت چه میکند. اگر تهران بتواند از وزن ژئوپلیتیکی هرمز برای ساختن یک موقعیت اقتصادی پایدار استفاده کند، این تنگه همچنان سرمایه راهبردی ایران خواهد ماند و اما اگر فرصت امروز از دست برود، کریدورهایی که اکنون روی نقشهاند، فردا روی زمین ساخته خواهند شد و آن روز شاید جهان هنوز از هرمز عبور کند، اما دیگر مثل گذشته به آن وابسته نخواهد بود.
دیدگاه تان را بنویسید