پشت پرده قفل شدن خطوط تولید خودرو:
خودروسازان بازار را گروگان گرفته‌اند؟
افت ۳۱ درصدی تولید ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو حالا این پرسش را جدی‌تر کرده که ریشه این کاهش عرضه چیست و چرا در بازاری که مردم با قیمت‌های بالاتر خودرو می‌خرند، تیراژ تولید تا این اندازه پایین آمده است؟
به گزارش اقتصاد24، بر اساس آمار‌های ثبتی، میزان فروش مجموع سه شرکت ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو در پایان شهریور ماه با افت سنگین ۲۹.۴ درصدی مواجه شده و تنها به حدود ۲۷۰ هزار دستگاه رسیده است. همزمان با این سقوط فروش، خروجی خطوط تولید این سه شرکت نیز با کاهش ۳۱ درصدی، عدد نگران‌کننده ۲۸۰ هزار دستگاه را ثبت کرده است. اهمیت این ارقام فقط در کوچک‌تر شدن تیراژ تولید نیست؛ مسئله اصلی اثر مستقیم این کاهش بر بازاری است که سال‌هاست با شکاف میان عرضه و تقاضا دست‌وپنجه نرم می‌کند. کاهش حدود ۱۱۰ هزار دستگاهی فروش سه خودروساز بزرگ در مقایسه با مدت مشابه سال قبل، در بازاری که هنوز تقاضای انباشته بالاست، یعنی تعداد کمتری خودرو به دست مصرف‌کننده رسیده و فضای بیشتری برای رشد قیمت در بازار ایجاد شده است.
در سوی دیگر این معادله، مصرف‌کنندگانی قرار دارند که مانده‌اند میان وعده‌های تحویل خودروسازان و خطوط تولیدی که از رمق افتاده‌اند. مسئله اصلی اینجاست که اگر خطوط تولید توان پاسخگویی به تقاضا را ندارند و تیراژ ماهانه به این شدت سقوط کرده، بر چه مبنایی پیش‌فروش‌ها و ثبت‌نام‌های جدید با حجم بالایی از جذب نقدینگی مردم صورت می‌گیرد؟ این پرسش حتی از منظر مقررات موجود نیز قابل طرح است. شورای رقابت در مصوبه مربوط به شرایط عرضه خودرو، خودروسازان را موظف کرده‌اند برنامه تولید خود را به تفکیک ماه اعلام و میزان تحقق آن را نیز به صورت ماهانه گزارش کنند. همچنین عرضه‌کنندگان اجازه ندارند خودرویی را که قیمت آن تعیین نشده، پیش‌فروش کنند؛ بنابراین وقتی همزمان با کاهش شدید تولید، طرح‌های فروش و پیش‌فروش ادامه پیدا می‌کند، دست‌کم باید روشن باشد که تعداد خودرو‌های وعده‌داده‌شده با ظرفیت واقعی تولید و برنامه اعلامی شرکت چه نسبتی دارد و میزان تحقق تعهدات چقدر است.
بلوکه شدن سپرده‌های میلیارد دلاری مردم در بانک‌ها به نام وکالتی کردن حساب‌ها برای قرعه‌کشی و دریافت پیش‌پرداخت‌های سنگین برای تحویل‌های چندماهه، این پرسش اساسی را ایجاد می‌کند که پیش‌دریافت‌های هنگفت دقیقاً کجا هزینه می‌شوند؟ زمانی که خودروساز وجه کامل یا پیش‌پرداخت یک محصول را دریافت می‌کند، اما در مرحله تحویل، مشتری را با تاخیر‌های چندماهه، پیشنهاد خودروی جایگزین یا دعوت‌نامه‌های تحویل بدون قیمت قطعی مواجه می‌سازد، شائبه تأمین نقدینگی جاری شرکت‌ها از جیب مردم تقویت می‌شود. در واقع به نظر می‌رسد خودروسازان بزرگ از نقدینگی مردم به عنوان یک وام کم‌هزینه و بدون سود برای جبران کسری بودجه، پرداخت بدهی قطعه‌سازان و هزینه‌های جاری خود استفاده می‌کنند، بدون آنکه ظرفیت واقعی برای ایفای تعهدات در موعد مقرر داشته باشند. این رویه، عطش بازار را بیشتر کرده و خریدار واقعی را در برزخ عدم قطعیت نگه می‌دارد.
افت ۳۰ درصدی تولید بدون شک ریشه در برخی مشکلات واقعی دارد؛ قطع مکرر برق و گاز صنایع در فصل گرم و سرد، بحران تخصیص ارز توسط بانک مرکزی، تحریم‌های خفه‌کننده و مطالبات معوق قطعه‌سازان، همگی از موانع عینی تولید هستند. اما مرور تجربه سال‌های گذشته و تحلیل رفتار بازار خودرو در مقاطع مشابه، سناریوی دیگری را هم روی میز کارشناسان قرار می‌دهد. سناریویی مبنی بر احتمال مهندسی عرضه و هماهنگی نادیده میان خودروسازان برای فشار بر سیاست‌گذار. با این حال، وجود مشکلات واقعی تولید به این معنا نیست که موضوع نحوه مدیریت عرضه را نمی‌توان بررسی کرد. اتفاقاً وقتی سه خودروساز بزرگ کشور در یک دوره زمانی مشابه با افت شدید تولید مواجه می‌شوند و همزمان قیمت خودرو نیز در مسیر افزایشی قرار می‌گیرد، نهاد‌های نظارتی باید بررسی کنند که این کاهش تولید تا چه اندازه اجتناب‌ناپذیر و ناشی از محدودیت‌های بیرونی بوده و چه میزان به تصمیمات مدیریتی، نحوه تخصیص منابع و برنامه‌ریزی تولید مربوط می‌شود. نمی‌توان از این همزمانی به تنهایی نتیجه گرفت که تبانی یا هماهنگی میان خودروسازان رخ داده است، اما نمی‌توان این احتمال را نیز بدون بررسی کارشناسی کنار گذاشت؛ به‌ویژه در بازاری که رقابت در آن محدود است و کاهش عرضه می‌تواند مستقیماً به افزایش قیمت منجر شود.
دیدگاه تان را بنویسید